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无人驾驶的传说故事有哪些
懂车帝视线2022-11-22【美食美味】人已围观
热评 | 辅助功能当自动驾驶用/小鹏P7撞人致死，到底谁该背锅？,下面一起来看看本站小编懂车帝视线给大家精心整理的答案，希望对您有帮助
无人驾驶的传说故事有哪些1
文：懂车帝原创 刘艺伟
[懂车帝原创 行业] 自动驾驶技术若不能被正确认识，就很可能变成洪水猛兽。
8月10日下午，宁波路段发生了一起由智能驾驶导致的严重事故。一辆小鹏P7在开启辅助驾驶的情况下，以时速80km的速度，撞上了停在高架路上的故障车辆，现场一男子被撞飞，发生人员伤亡。
辅助功能当自动驾驶用，小鹏车主撞人致死现场
换句话说，在天气和路况一切正常的情况下，开启智能驾驶的小鹏P7完全没有识别前方车辆，更没有出现减速动作。
事实上，关于智能驾驶是否安全的相关讨论，这不是头一遭。就在上一月，艺人林志颖开着一辆特斯拉Model X，在中国台湾桃园芦竹区的一段路上，撞上了路中间的分隔岛，随后车辆起火，车头烧成一堆废铁，林志颖父子也被送往医院救治。
坊间猜测，林志颖很可能开启了AutoPilot（辅助驾驶），车辆行驶过程中，本来是车道保持状态，因系统判断失误，靠近匝道时没有识别出来导致车祸。
事实的真相不妨等等官方调查结果，但过度依赖自动驾驶导致的一系列车祸是真实存在的。
今年6月，美国安全监管机构公布了一组数据，近一年内约400起配备部分自动驾驶辅助系统的车辆碰撞事故，其中273起涉及特斯拉，占比接近七成。
更值得关注的是，为什么自动驾驶相关事故频繁发生？我们应该如何看待自动驾驶技术？
自动驾驶技术是不是洪水猛兽？
车企卖力宣传，用户成了“小白鼠”？
将自动驾驶作为宣传点，这事得从特斯拉开始说起。
起初，特斯拉旗下Autopilot技术被广泛宣传为“自动驾驶”功能。直到2016年国内出现因特斯拉Autopilot系统导致的致命车祸，这之后Autopilot系统由“自动驾驶”的定义改为“自动辅助驾驶”。
国内也有类似宣传，比如小鹏汽车就曾在官方视频中展现过这种画面：开启NGP功能后，驾驶员可以在车上自拍甚至喝咖啡。
车企卖力宣传的同时，用户看着也激动，但对功能技术不够敏感的车主很容易被误导，而现实生活中已经有太多起事故，甚至有人用生命印证，自动驾驶技术还并不成熟，过度信任“智能驾驶”不靠谱。
比如2019年12月，经由高速进入洛杉矶加迪纳市的一辆特斯拉Model S超速行驶过程中与本田思域相撞，导致思域车内两名乘客死亡，而当时特斯拉车辆Autopilot 处于开启状态。随后司机因未对 Autopilot 实施有效监管被起诉。这也成为全球首例，特斯拉 Autopilot 撞人致死，车主被按“杀人罪”起诉事件。
特斯拉Model S自动驾驶技术导致的车祸现场
事实上，早在去年“蔚来ES8自动辅助驾驶车祸”事件后，主机厂们就曾不约而同的进行反思，还探讨过自动驾驶分级标准，以及后续责任划分。
威马汽车CEO沈晖赞成沿用L2和L4分级方式。他认为L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体；L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂。
理想汽车CEO李想表态
理想汽车CEO李想则明确态度：关乎于安全的问题，应该严格统一行业标准，简单清晰，不打擦边球。他建议可以用命名区分不同等级：L2=辅助驾驶；L3=高级辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。最大化的控制期望值，避免自动和辅助出现在同一个状态下，辅助驾驶就是人的责任，出现自动两个字就是车的责任。
值得关注的是，相比于国内的靠车企“良心”约束，国外已经对自动驾驶宣传，作出政策层面规定。
比如，美国加利福尼亚州机动车辆管理局明文规定，如果不能达到法定的自动驾驶定义，则不能在推广中宣传车辆可以实现完全自动驾驶。该机构为自动驾驶车辆在加州进行自动驾驶测试发放许可。
美国加州交通管理局指控特斯拉虚假宣传其自动驾驶功能
前不久，美国加州交通管理局指控特斯拉虚假宣传其自动驾驶功能。而一旦指控成功，特斯拉有可能被吊销汽车销售执照，禁止在加州制造或销售汽车。
智能驾驶是趋势，但智能汽车现阶段仍需驾驶员
蔚来汽车创始人李斌曾说，智能电动汽车是产业的未来，其智能的核心就是自动驾驶。
事实上，搭载自动驾驶技术也确实是新能源汽车未来发展趋势。有这样一组数据，2022年6月共有83家车企销售新能源车，包含283款车型，其中54家车企、128款车型标配/可选配L2功能，新能源车销量中智能汽车占比为49.76%。
6月在售新能源汽车中，近一半车型搭载或可选装L2级辅助驾驶功能
业内人士预测，未来新能源汽车中，智能汽车占比会持续增长，自动驾驶功能也将会成为新车标配。IDC发布的《中国自动驾驶市场环境与趋势预测》报告同样预测，2024年全球L1-L5级自动驾驶汽车量将达到约5425万辆。
所以，我国自动驾驶技术真实水平究竟如何？
如果从技术路线角度说，特斯拉、蔚来、理想和小鹏四家车企分别采用NOA系统、NOP系统、NOA系统和NGP系统。
概括地说就是通过车载传感器接收外界驾驶环境的相关信息，实现不同等级的自动驾驶则会涉及到包括毫米波/超声波雷达、摄像头、智能芯片、激光雷达在内的三种或更多种设备参与其中。
工信部正式发布《汽车驾驶自动化分级》国家标准
去年1月，工信部正式发布《汽车驾驶自动化分级》国家标准，将自动驾驶分为0~5级，3级以上可称为“有条件/高度/完全自动驾驶”。
如果按照以上标准，保守来看，市面上车企在售车辆基本处于L2级水准。换句话说，当前智能驾驶还远远达不到无人驾驶的水平。
写在最后：
最后分享一个小片段。
6月27日，小鹏汽车曾放出过一段长达15分钟的小鹏P5城市NGP体验视频。小鹏汽车CEO何小鹏试驾后总结，在遇到车道中违规乱停的车辆或者特别拥堵路段时，车辆需要通过驾驶员来完成。在极端天气，比如冰雹、大雪等环境下，车辆同样要以驾驶人为主。
何小鹏称，目前智能驾驶辅助技术的水平要比人类驾驶员低
何小鹏认为，目前版本的城市NGP在一些路段的开车水平还要比人类驾驶员低。
事实上，自动驾驶场景预判是建立在大量真实数据基础上，但不可避免的是，总会出现无法预判的场景，况且即便一切都符合预期条件，系统也有可能出现误判的概率。
汽车分析师、江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，在目前自动驾驶发展阶段下，司机仍是主要责任人，在事故发生时也需承担起相应的责任。但是造成消费者对辅助驾驶功能产生误解，车企也有着不可推卸的责任，尤其是在营销宣传方面的措辞，一定要注意不要误导消费者；且应当明确告知车主，如今自动驾驶技术仍不成熟，车主应随时关注路况，保持警惕。
所以在自动驾驶技术真正走向成熟之前，车主仍需注意：不要松开方向盘！
无人驾驶的传说故事有哪些2
随着财报季到来，82只无人驾驶概念股至今已有35只披露了上半年业绩预告，其中长安汽车、长城汽车、比亚迪已经“预订”了净利润前三名的宝座。北汽蓝谷虽然与华为、百度等大厂深度合作，但依旧难以逃脱亏损的命运。
此外，盛路通信和高鸿股份杀出重围，分别预计实现最高10529.92%和3787.76%的净利润增幅，前者可以为无人驾驶提供毫米波产品，后者则提供C-V2X车联网技术解决方案，可以加强车辆与交通灯的互动。
从财报中不难看出，无人驾驶浪潮之下，产业链上下游企业都有所收益。其中，特斯拉选择的摄像头技术路线和国内大量车企选择的激光雷达技术路线都带活了一批企业。券商预计我国乘用车领域激光雷达市场空间到2030年将达到980亿元。
不过，清华大学车辆与运载学院副研究员仇斌向贝壳财经记者表示，如果单一车型在自动驾驶上投入的成本过高，势必会影响车型的售价，进而影响市场占有率。目前车企面临的主要问题是如何在技术和成本之间做平衡。
净利涨幅最大的两家都有“绝活”
Wind数据显示，截至8月23日，无人驾驶概念股共有82只，其中有35只已经公布了今年上半年的业绩预告。这其中有20家公司预计实现盈利，有15家则未必。
预计今年上半年实现净利润上限最高的三家企业分别是长安汽车、长城汽车和比亚迪，预计净利润分别最高可以达到62亿元、59亿元、36亿元，预计净利润最低也可以达到50亿元、53亿元、28亿元。
长安汽车表示，今年上半年利润增长主要得益于公司品牌持续向上，产品结构持续优化，自主品牌盈利能力持续提升。
比亚迪的无人驾驶在今年也取得了不小的进展。比亚迪与美国科创公司Nuro联合研发设计的第三代纯电动无人驾驶配送车已经正式发布。据了解，此次合作中，比亚迪将负责整车开发，车辆测试和生产制造，并提供刀片电池、电机、电控以及人机交互等核心总成部件。
除了上述三家体量庞大的整车厂之外，预计净利润上限最高的第四至十名的净利润维持在8亿元至1亿元之间。其中，拓普集团、中科创达、高鸿股份预计最高可以实现净利润7.37亿元、4.15亿元、2.90亿元，最低分别可以实现6.67亿元、3.88亿元、2.5亿元。
除了今年“盈利之王”以外，还有一些企业净利润大涨，共有9家企业预计净利润最高上涨超过100%。
其中，盛路通信预计净利润最高涨幅可以达到10529.92%，高鸿股份预计净利润最高可以涨3787.76%。
盛路通信的毫米波产品颇为知名。公司2021年报显示，公司的民用通信业务主要从事移动通信天线、射频器件和有源一体化通信设备、垂直行业整体解决方案等产品和服务的研发、生产和销售，掌握通信天线、射频微波尤其是毫米波产品设计和制造的关键技术。公司产品涵盖汽车天线等，形成了较为完整的通信天线产品线，客户主要包括国内外电信运营商和通信设备集成商、汽车整车厂等。
今年7月，盛路通信在回复投资者提问“公司产品在无人驾驶方面有哪些应用”时表示，公司自动驾驶UWB定位技术已经成熟并已应用，目前公司与上汽集团有合作。
另一家利润大涨的公司高鸿股份则主要为无人驾驶企业提供C-V2X解决方案，并已配合多家客户在各地开展测试验证。
据介绍，C-V2X车联网技术主要可以加强车辆与交通灯的互动，使自动驾驶车辆具备实时获知周边其他车辆状态和行驶意图的感知能力以及实时获取周边道路信息变化的能力，以提高信号灯相位信息获取的实时性和可靠性，并有效提升无信控交叉口穿行、前方严重遮挡情况下通行等复杂工况的应对能力。
几家欢喜几家愁。北汽蓝谷、赛力斯、欧菲光等三家公司预计今年上半年分别最多亏损22亿元、17.6亿元、9.5亿元，成为目前为止预亏最多的公司。此外，江淮汽车、*ST日海、金龙汽车等也都预计将出现亏损。
其中，北汽蓝谷在8月5日已经发布了半年报，当时表示公司与华为持续推进产品研发、品牌营销等相关合作，极狐阿尔法S全新HI版在报告期内实现交付。
另一方面，公司与百度持续推进Apollo智能驾驶领域合作，基于极狐车型打造的自动驾驶αT车辆获得北京无人商业化试点许可。公司与世界知名电池供应商持续深化车型项目合作开发和完善供货保障机制。
北汽蓝谷的智能车辆运动控制系统(IVMCS)已经完成汽车行业软件过程改进和能力评估，L4自动驾驶项目取得了北京市自动驾驶路测T3牌照。
然而，已经和华为、百度两大巨头实现合作的北汽蓝谷为何会出现亏损？
北汽蓝谷表示，2022年上半年，芯片短缺、电池等原材料价格持续上涨，加之新冠肺炎疫情反复，对公司业绩产生了较大影响；此外，虽然公司2022年上半年新能源汽车销量较上年同期有所增长，但尚属于爬坡阶段，规模效应尚未显现。与此同时，为提高产品竞争力，公司在品牌与渠道建设、研发投入上的成本持续增加。
此外，万安科技在盈利与亏损之间徘徊，公司预计最高可以实现净利润500万元，最低则会出现300万元的净亏损。
摄像头和激光雷达，谁是主流？
自动驾驶发展如火如荼，那么究竟哪条技术路线才会成为主流？
仇斌介绍，在传统驾驶模式中，人们都是依靠人眼、大脑来收集、处理信息，再根据信息来调整车辆的状态，自动驾驶其实就是依靠机器来收集信息进行决策。目前最困难的地方在于，机器能否准确收集、识别各种场景。
那么在这种场景下，摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达均可以成为车企的选择。
其中，特斯拉是较为典型地选择摄像头的车企。特斯拉CEO马斯克曾公开表示，任何依靠激光雷达的企业注定没有未来。此前特斯拉的部分Model 3和Model Y车型配备了毫米波雷达，但不久之前也改装了纯视觉方案的摄像头来进行辅助驾驶。很显然，特斯拉选择了纯视觉路线。
另一方面，不少厂商却也十分看好激光雷达，2022年甚至被称为激光雷达元年。记者不完全统计，目前国内宣布搭载激光雷达的车型已经超过二十款。
上汽集团旗下的智己汽车就可以配备激光雷达融合智驾硬件系统，包括了高精度激光雷达、高算力的Orin X芯片等全套硬件。
6月中旬，蔚来的新款SUV ES7搭载由InnoVusion提供的1550nm激光雷达“猎鹰 ”。6月21日，理想新款SUV理想L9也搭载着激光雷达亮相。
7月16日，极狐阿尔法S全新HI版在位于江苏镇江的蓝谷麦格纳智造基地正式开启批量交付。在3颗激光雷达、34颗传感器以及400T算力的整个运算平台的支撑下，极狐阿尔法S全新HI版可实现“高速、城区、泊车”全场景高阶智能驾驶辅助；基于HarmonyOS开发的智能座舱支持“一键流转”功能，可实现手机和车机的对接。
除了上述车型之外，飞凡、威马、哪吒等品牌都推出了搭载激光雷达的车型。
北汽集团副总经理、北汽新能源董事长刘宇公开表示，“围绕着智能座舱和高等级辅助驾驶这两个重点特征，汽车将变得与过去完全不一样，也给整个产业发展提供了很多机会。”
与此同时，激光雷达制造商也迎来了上升期。
根据IDC的数据，2022Q1中国L2级自动驾驶乘用车新车渗透率达23.2%，较2021年一季度的7.5%大幅提升。根据工信部《智能网联汽车技术路线图(2.0版)》指引，国内2025年L2级和L3级新车要达到50%，到2030年要超过70%，且L4占比20%。
华西证券研报显示，2022年中国乘用车激光雷达安装量将超8万颗。据佐思汽研统计，2022年H1国内乘用车新车激光雷达安装量达到2.47万颗。2022年下半年，国内拟交付的激光雷达新车达10余款，包括小鹏G9、威马M7等，将大幅提升激光雷达上车量，预计全年总安装量有望突破8万颗。
根据测算，预计我国乘用车领域激光雷达市场空间在2025年将达到261亿元，到2030年将达到980亿元。预计车载激光雷达市场将受益于高级别自动驾驶渗透，维持高速增长。根据我们的测算，我国乘用车领域激光雷达市场规模未来3年复合增速能达到200%+，2025年至2030年复合增速达到30%以上。
在高速增长的市场中，禾赛、大疆、速腾聚创等中国厂商推出的传感器产品价格优势明显，打破了美国等发达国家在该领域的领先地位。
如果从整个产业链来看，在上游元器件方面，长光华芯、炬光科技、长飞光纤、舜宇光学、永新光学、福晶科技、腾景科技、蓝特光学、水晶光电、联创电子、天孚通信等多家上市公司都有所涉足。
从中游整机厂来看，禾赛科技、速腾聚创、万集科技、华为、大疆览沃、奥比中光等公司都十分突出。其中，速腾聚创向广汽埃安、上汽智己、小鹏、威马等厂商供货。
速腾聚创创始人兼CEO邱纯鑫曾公开表示，历经多年技术变革，人类的自动驾驶梦想终于在人工智能时代迎来量产落地的曙光。
成本是商业化变现模式拦路虎
在自动驾驶普及的路上，成本仍是拦路虎。“预计到2025年，无人驾驶出租车可能会实现小规模商业化，如果到全行业无人驾驶商业化阶段，或许还要等到2035年”，中博联智库特聘专家张翔表示，目前激光雷达已经开始量产，毫米波雷达、芯片算力也在不断提高，但是无人驾驶软件发展仍然滞后于硬件发展，这将成为技术阻碍。
仇斌表示，即使暂时不考虑技术瓶颈，我国已经成为汽车大国，汽车产量较高，如果单一车型在自动驾驶上投入的成本过高，势必会影响车型的售价，进而影响市场占有率。目前车企面临的主要问题是如何在技术和成本之间做平衡。
“现在车企可以将激光雷达、多目摄像头等大量感知手段放置在自动驾驶系统中，可以更好地展现企业的算法和能力，但如果考虑到大批量生产，就需要计算这种方式是否能够盈利，是否具备长期竞争力”。
在仇斌看来，特斯拉目前选择摄像头而非雷达，主要也是考虑到成本问题，假如激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达的成本都出现大幅下降，那么特斯拉也可能会把这些技术融合进汽车。
“汽车行业中常常提及‘冗余’的概念，其实就是这种情况，一辆车中拥有摄像头和多种雷达技术，一种技术可能出现失误，但多种技术同时判断失误的概率就大大降低，如果可以控制成本，多者结合，我相信这在一定程度上能够解决汽车的感知问题”，仇斌表示。
仇斌推测，如果未来激光雷达的成本可以下降到一百美元至四百美元之间，安装激光雷达的车辆会大大增加。
仇斌表示，一方面车企需要在技术上提升性能，对系统进行更合理、更大量的训练，另一方面，随着自动驾驶不断普及，城市的交通体系也可以配合改进。
“城市交通偶尔会出现异常情况，修路时摆放了隔离墩、路边设施受到破坏、出现了塌方等某些小范围的自然灾害、出现车祸等导致路况在短时间过于复杂等情况，这就相当于城市交通出现了特殊场景，车辆系统可能从来没有学习过，就可能在识别上出现漏洞”，他表示，如果城市交通系统可以及时上报异常情况，同步给附近的车辆，路端、车端相结合，那么出现识别失误的概率就可能会大大降低，安全概率会大大提升。
“道路交通设施智能化是未来发展方向，如果未来路口安装传感器，云计算处理后输送到云端，再同步给附近汽车，会大大提高安全性，但投资与安全性如何保障仍然是难题”，汽车行业分析师钟师表示，目前高级别的自动驾驶技术应用到汽车上，成本很贵，即单车智能的代价过高阻挡普及，若智能交通系统级别升高，可有效转移和降低智能汽车的成本，但这需要政府基础公共设施巨大投入。现在来看，谁来担当这些巨额投入仍然是无解的难题。
在钟师看来，采用月费、年费来分期支付，是无人驾驶未来商业化可能存在的一种模式，但即使如此，收费太高依旧会让消费者犹豫。自动驾驶的商业化如何实现，如何变现，或许将在未来一段时间持续困扰车企。
新京报贝壳财经记者 林子 编辑 徐超 校对 贾宁
无人驾驶的传说故事有哪些3
科技出行系列报道之五
21世纪经济报道记者 董静怡 上海报道
下班时间，点开app，叫一辆Robotaxi（自动驾驶出租车），边排队边走向停靠站点，已经是不少上班族的“常规操作”。
这里是上海市嘉定区，自迎来第一辆自动驾驶网约车已有两年的时间。如今，享道出行、小马智行、百度apollo等多家公司的Robotaxi在此落地运行，乘坐一辆上下班已成为很多人的家常便饭。
这是Robotaxi发展现状的一个缩影。放眼全国，北京、上海、广州、长沙、武汉等多个城市设有17个国家级智能网联汽车测试示范区。数据显示，截至目前，全国开放各级测试公路超过7000公里，实际道路测试里程超过1500万公里。
车企、自动驾驶厂商与出行平台相互合作，扎堆涌入这个热门赛道。据IHS预测，在2030年，Robotaxi将占到共享出行市场的60％以上，市场规模预计超过1.3万亿元。
但另一方面，Robotaxi的大规模落地远没想象中那么容易，“不够智能”的算法之下，还存在着复杂的路况、高昂的成本、谨慎的政策等多种因素，创新技术在商业化的道路上举步维艰。
没有足够的规模和测试里程，就没有数据的积累与技术算法的进化与迭代，Robotaxi只能小步前进。
网约车的下一站
自2016年《“十三五”国家科技创新规划》和《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中正式提出发展智能自动驾驶汽车后，相关政策和法律日渐完善。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》显示，到2025年，我国高度自动驾驶汽车将实现限定区域和特定场景商业化应用，力争2035年高度自动驾驶汽车实现规模化应用。
政策向好之下，自动驾驶成为热门赛道，一时间入局者众多。但另一面，L4级别自动驾驶的商业化落地难的问题始终困扰着各类自动驾驶企业，眼前最重要的是如何存活。
Robotaxi作为自动驾驶技术在共享出行场景下的落地应用之一，是自动驾驶实现大规模应用前较为平滑的过渡计划，同时也是自动驾驶最有可能实现破冰推广的突破口。
有自动驾驶业内人士向21世纪经济报道记者表示，自动驾驶在技术、法规、受众接受度等方面还没有足够成熟，Robotaxi的方案将自动驾驶车辆统一管理，容错率较高，同时，出行体验可以完成自动驾驶的行业教育，技术也在运行过程中不断精进，为日后自动驾驶技术真正落地做好准备。
Robotaxi已成为自动驾驶商业化竞争最激烈的场景之一。
百度Apollo、文远知行、小马智行等自动驾驶企业纷纷布局，通过与车企紧密合作，萝卜快跑、WeRide GO等Robotaxi app上线。与此同时，Robotaxi的风也吹到了各大出行平台，滴滴、T3出行、曹操出行、享道出行、如祺出行等加入混战。毕竟与自建运营平台相比，和出行公司合作从而直接接入有着用户数据基础的出行平台，是更为方便也更易提升知名度的选择。
2021年12月，上汽集团旗下出行平台享道出行在上海嘉定与苏州相城先后启动自动驾驶出行服务，成为国内首个车企L4自动驾驶运营平台，自动驾驶公司Momenta则作为先进L4 自动驾驶解决方案的提供方。据悉，目前享道Robotaxi运营车队整体规模60台，单车日订单量约为20单。
享道出行相关负责人向21世纪经济报道记者表示，根据规划，享道Robotaxi今年内将在上海临港、深圳两地启动运营；到2025年，上汽集团将组建商业化Robotaxi车队，实现可持续盈利的商业模式。
无独有偶，9月21日，曹操出行与吉利汽车创新研究院智能驾驶中心、小马智行宣布达成战略合作。据曹操出行智驾负责人周哲人介绍，今年年底之前，曹操出行将为小马智行提供可用于全无人驾驶的车辆进行改装，组建Robotaxi车队，车队将首先在苏州高铁新城落地运营。
“研究自动驾驶等智能制造课题是符合国家发展规划的大势方向，在即将到来的高度协同、万物互联的时代，我们将持续进行数字化和智能化升级，助力智驾技术全行业高效迭代，最终实现‘车路协同’的智慧交通建设。”曹操出行相关负责人在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
光鲜背后的现实
Robotaxi的市场看似热闹非凡，但行业商业化进程的步伐却很缓慢，目前仍停留在个别城市限制区域内的运营试点阶段，距离大规模商业化仍面临层层桎梏。
首先，技术层面仍是最大阻碍。虽然如今的Robotaxi已经可以做到识别红绿灯、自动变道、自动泊车等基本操作，但城市道路场景过于复杂，长尾效应明显。轻舟智航CEO于骞就曾表示，当前技术已可实现90%以上场景的自动驾驶，但剩下10%的长尾场景（Corner Case）不妥善解决，自动驾驶就无法真正实现商业化运营。
这不得不提到曾经轰动全球的美国自动驾驶致人死亡事故。2018年，Uber的一辆自动驾驶汽车在亚利桑那州Tempe市发生交通事故，与一名过马路的行人相撞，行人在送往医院后不治身亡。究其根本，是车辆系统并没有将推着自行车的女子识别为“行人”，而是在“汽车”和“其他”的分类之间摇摆不定，浪费了大量宝贵的时间，未能及时采取刹车措施，最终导致事故的发生。
这类系统所做出的“不够智能”的决策，现在依然会发生，这也是为什么安全员依然是不可或缺的存在。多位Robotaxi安全员告诉21世纪经济报道记者，很多时候汽车还是无法准确进行识别，比如在非规则路况，常不能做出当下的最优解，从而出现变道慢、阻碍交通等情况，“它像人一样会犹豫。”
有时甚至会有危险的情况发生。一位Robotaxi安全员表示，某次正在行驶的车道前方临时被封，不知为何车辆在离得很近时才检测出前方有阻碍，而更可怕的是，它当下做出的决策竟是向着双黄线侧变道，即马上就要逆行，他只得赶紧插手将方向盘拧向另一侧。“这类事的发生让我觉得我们的工作也不是白做的。”该安全员表示。
算法与技术的精进需要足够多里程的测试，目前来看这些长尾场景正一点一点被补齐。一位安全员举例称，此前，Robotaxi只要遇到车辆加塞就会停下，即使自身车头已经过了一半；但在版本更新后，这类情况得到了好转，车辆与车辆之间的博弈变得更加人性化。
眼下，政策方面的审慎也制约着Robotaxi在里程数据上的积累。现阶段的Robotaxi上路测试、运营需符合政府主管部门相关规定，取得许可牌照。目前，地方上一般采用“试点示范区”“政策先行区”形式划定区域范围，而非全域开放。和高资本投资总监刘文洲在接受媒体采访时表示，百度在北京亦庄开启商业化运营，确实迈出了重要一步，但依然处于一个限制性场景中，道路的丰富性十分受限。
这背后是政策监管程度与技术成熟度相辅相成的悖论：监管者在技术越成熟时越有信心放开规模，但规模不足会限制车企积累更多路测里程数据以对技术进行更新迭代。如此之下，Robotaxi的前行之路只能摸索慢行。
除此之外，成本也是车企们需要考虑的问题。与普通网约车相比，自动驾驶的改装从自动驾驶软件，到计算芯片，再到激光雷达等关键硬件，综合算下来成本过高。滴滴自动驾驶公司COO孟醒曾介绍，一辆自动驾驶车上有近20个传感器，其中包括1个64线激光雷达、2个16线激光雷达、7个摄像头以及毫米波雷达和超声波雷达，一辆车的造价在100万元以上。
目前情况稍有好转，以百度Apollo为例，其第五代无人出租车成本已经降到了48万元，第六代甚至降到了25万元，虽仍高于多数网约车，但已经是业内领先。
这个问题最终会解决。一位汽车行业分析师在接受21世纪经济报道记者采访时表示，随着激光雷达等关键硬件的国产化与放量，且技术成熟到可以取消安全员的角色，自动驾驶整体成本也逐步走低，“成本低于网约车后才能真正实现大规模商业化。”
根据麦肯锡预测，预计2025年左右，Robotaxi取消安全员并规模化部署后，其成本优势凸显，与传统出租车成本相比将在2025至2027年之间达到拐点。
亿万市场待破冰，只是玩家们还等得起吗？
目前来看，行业发展虽没有遇到拦路虎般的角色，但限制颇多，整体前进的速度十分缓慢。近期，Argo AI倒闭、小马智行裁员，昭示了自动驾驶行业的艰难。
如今，自动驾驶的故事已经讲了十年，最可能落地的Robotaxi场景却仍未走出烧钱和亏损的阴影，资本耐心有限，留给在场玩家的时间也不多了。
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